DBX S comparé au DBX707 : +20 PS des turbos Valhalla, roues magnésium 23 pouces (-19 kg), toit carbone (-18 kg) et équilibre revu. Guide d’achat éclairé.
Le DBX S s’adresse aux propriétaires de DBX707 qui veulent mesurer, factuellement, ce que la dernière évolution change: gains mécaniques, allègements ciblés et réglages pensés pour l’efficacité, sans emphase. Nous confrontons ici les apports confirmés par Aston Martin — turbocompresseurs issus de la Valhalla, roues en magnésium de 23 pouces, toit en fibre de carbone et nouvelle grille — au profil du DBX707, pour guider un choix rationnel.
Les turbocompresseurs empruntés à la Valhalla du DBX S : +20 PS et une philosophie de développement partagé
Selon Aston Martin, le DBX S adopte des turbocompresseurs directement dérivés de la future Valhalla. Résultat annoncé: +20 PS par rapport au DBX707. La puissance exacte n’est pas publiée séparément des 707 PS du DBX707; la marque suggère donc environ 727 PS, à vérifier sur le configurateur au moment de l’achat. On reste dans l’esprit maison: des gains mesurés, obtenus par des organes éprouvés en interne.
Ce partage technologique entre une supercar motorisée et le SUV grand tourisme est révélateur d’une stratégie de plate-forme de suralimentation commune. Pour l’acheteur, l’intérêt est double: une marge de performance supplémentaire sans complexifier l’usage au quotidien, et une chaîne de développement adossée à un programme de halo-car. C’est une approche prudente et efficace, à l’anglaise.
Face au DBX707, ce surcroît de souffle ne réinvente pas le caractère, il l’affine. Les conducteurs qui roulent souvent en mode dynamique y verront surtout plus de répondant à mi-régime, produit des turbines plus évoluées. Les autres apprécieront l’idée d’un moteur respirant mieux, sans bouleverser la signature acoustique.
Les roues 23 pouces en magnésium : 19 kg de masse non suspendue en moins, un premier dans le segment
Le DBX S propose en option des jantes de 23 pouces en magnésium, une première dans le segment des SUV de luxe d’après Aston Martin. Le gain peut atteindre 19 kg de masse non suspendue. Pour qui vient d’un DBX707, ce chiffre est parlant: alléger là où cela compte le plus pour le châssis, c’est améliorer la vivacité du train avant, la répétabilité du grip et le confort de filtration sur route imparfaite.
Concrètement, moins d’inertie en rotation facilite le travail des amortisseurs et réduit l’effort sur la direction en changements d’appuis. À rythme soutenu, l’Aston profite d’une meilleure tenue de ligne sur les bosselages et d’un freinage plus constant. À rythme apaisé, la voiture dégage cette aisance feutrée que recherchent les clients de Gaydon. Le DBX707 conserve pour lui un coût d’usage moindre si l’on reste en 22 pouces; mais pour la précision, l’option magnésium du DBX S est l’argument structurant.
Pour replacer ces choix dans la gamme, consultez notre dossier dédié au modèle sur l’univers DBX, ainsi que notre essai de référence du DBX707 pour établir votre propre hiérarchie de sensations.
Le toit en fibre de carbone : 18 kg au point le plus haut, et ce que cela change à la dynamique
Autre option clé du DBX S: un toit en fibre de carbone, qui remplace le toit en verre standard et retire 18 kg au point le plus élevé du véhicule (source: Aston Martin). En dynamique, ôter du poids en hauteur réduit le moment de roulis et favorise une mise en appui plus nette. Le bénéfice se lit autant sur petite route que sur autoroute sinueuse: l’assiette bouge moins, la direction paraît plus homogène autour du point milieu.
Les clients habitués au DBX707 à toit vitré apprécieront aussi la baisse de résonances et l’impression d’habitacle “taut”, au sens anglo-saxon: une structure qui travaille moins en torsion lors des compressions. C’est une option qui parle aux conducteurs sensibles à la cohérence globale plutôt qu’au spectaculaire.
À l’usage, le compromis devient clair: le toit verre préserve une ambiance lumineuse, le carbone privilégie la rigueur d’ensemble. L’un n’annule pas l’autre; le choix est affaire de priorités.
Le splitter, le diffuseur et les échappements : une aérodynamique plus affirmée que celle du DBX707
Sur le plan visuel et fonctionnel, le DBX S met davantage l’accent sur l’efficacité. S’il faut retenir une pièce parlante, c’est la grille en nid d’abeille en polycarbonate, optionnelle, qui compte plus de 25 000 facettes individuelles et contribue à déplacer la répartition des masses vers l’arrière (d’après Aston Martin). Déplacer quelques kilos dans ce sens aide la voiture à pivoter et à gagner en stabilité à haute vitesse.
Quant aux éléments de bas de caisse — splitter, diffuseur, sorties d’échappement — leur traitement s’inscrit dans cette recherche d’un appui plus propre et d’une traînée contenue. Sans données chiffrées publiques opposables au DBX707, l’intérêt est d’abord pragmatique: une gestion des flux mieux maîtrisée et une identité visuelle en accord avec la promesse mécanique.
Pour un aperçu du contexte produit et des livrables médias officiels, le portail Aston Martin Media centralise les communiqués et visuels; pour la généalogie du modèle, la page dédiée au DBX sur Wikipedia offre un rappel utile.
Prix et positionnement : Top Gear Super SUV 2026 et ce que le marché en attend
Le DBX S a été élu Super SUV de l’année 2026 par Top Gear, distinction mentionnée par Aston Martin. Ce label, ajouté à la description de la marque comme “le SUV le plus puissant au monde animé uniquement par un moteur à combustion interne”, balise clairement le positionnement: une proposition de pointe, assumée, au-dessus du DBX707 en performance et en mise au point.
En l’absence d’un tarif public détaillé dans les sources consultées, le signal prix se lira d’abord dans les options à fort contenu technique: jantes magnésium et toit carbone. Ces lignes reflètent une logique d’allègement sélectif et de réactivité châssis plutôt qu’une inflation cosmétique. Les clients qui configurent “à l’os” prioriseront ces deux postes pour obtenir l’écart dynamique le plus sensible par rapport à un DBX707 comparable.
Pour situer la philosophie au sein de la gamme et anticiper la revente, notre page consacrée à la Valhalla éclaire l’hybridation des savoir-faire turbo partagés, tandis que le guide DBX permet d’évaluer la cohérence d’ensemble face aux autres variantes.
Conclusion : faut-il passer du DBX707 au DBX S ?
Si votre priorité est la précision de conduite et la constance de performance, le DBX S concentre des avancées mesurables: +20 PS grâce aux turbos de Valhalla, -19 kg de masse non suspendue via les 23 pouces en magnésium, -18 kg au toit avec la fibre de carbone, et une gestion des flux d’air peaufinée, illustrée par la grille en polycarbonate à 25 000 facettes. L’ensemble compose un SUV plus affûté que le DBX707 sans renier l’agrément de tous les jours.
À équipement équivalent, le DBX707 garde son attrait rationnel. Mais si vous ciblez l’option magnésium et le toit carbone, l’écart dynamique devient tangible. Reste à vérifier la puissance exacte sur le configurateur officiel et à arbitrer selon votre usage. Dans tous les cas, le DBX S s’impose comme la version la plus aboutie de la lignée: une évolution par les faits, plus que par les mots.
